淡水河谷“大船”駛向何方？
2013-07-09 16:48:08 來源：中國冶金報編輯：國際船舶網 我有話要說

作為世界三大鐵礦石企業之一，與另外2家相比，巴西淡水河谷在中國市場卻始終處于相對劣勢，主要是巴西到中國的海運距離要遠于澳大利亞。從2007年起，淡水河谷便一心要扭轉這一不利局面，投巨資建造40萬噸級的“VALEMAX”，并建立船隊。

但是，淡水河谷沒有想到的是，“大船”計劃一開始就“出師不利”，遭到中國航運業的反對，并至今僵持不下。“大船”計劃將何去何從？

拒之門外

2007年，淡水河谷開始針對亞洲客戶，特別是中國客戶，規劃運輸版圖，并投資建設包括35艘40萬噸級“VALEMAX”的VLOC（超大型礦砂船(船型船廠買賣)）船隊，其中購買19艘、長租16艘。但是，從2008年淡水河谷為第一艘“VALEMAX”下訂單起，其專門為中國量身訂造的“大船”計劃就一直進展緩慢。

2011年6月份，中國相關部門拒絕了淡水河谷一艘名為“ValeBrasil”的“VALEMAX”船型停靠，“ValeBrasil”不得不改航前往意大利塔蘭托港。自那之后，這批貨輪一直在馬來西亞和菲律賓卸貨，然后再由較小型的貨輪將卸下的礦石裝船運往中國。2011年年底，一艘名為 “BergeEverest”的“VALEMAX”船型首次停靠大連港卸貨，就立即遭到了中國船東協會的聲討，“BergeEverest”接到通知，稱大連港口不具備接卸40萬噸級船舶的條件，該船最終駛至意大利。一個多月后，交通部13號文件（《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》）正式出臺，明確提出“對超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取‘一船一議’的方式進行靠泊管理”。這也意味著，“VALEMAX”被拒之于中國門外。今年4月中旬，滿載的“VALEMalaysia”號“VALEMAX”貨輪在菲律賓卸下一部分礦石后，載著剩余的23萬噸礦石在江蘇省連云港停靠兩天，卸下鐵礦石后離去。隨后，中國船東協會發文給國家發改委、交通運輸部、江蘇省政府、連云港市政府等相關部門，表示堅決反對大船在連云港靠泊的舉動。

與此同時，在2009年對鐵礦石中途提價失敗之后就在中國市場屢屢碰壁的淡水河谷，也終于敲開了中國港口的大門。今年1月份，淡水河谷與湛江市政府簽訂了一份建立鐵礦石分銷中心的戰略協議后，再次引來中國船東協會的反對。6月5日，連云港與淡水河谷共同簽署戰略合作框架協議，并將進一步開展在連云港建立礦石現貨交易市場的討論。上述“VALEMAX”大船停靠連云港的事件正是在該合作之前發生的。

但在中國將“VALEMAX”拒之門外的同時，其他國家的鋼鐵企業已經開始享受“VALEMAX”帶來的利益。2012年6月18日，淡水河谷旗下一條“VALEMAX”大船首次抵達日本大分縣別府港口，將所載38.8萬噸鐵礦石交運給新日鐵大分廠。新日鐵官方對這艘大船的到達表示歡迎：“如果測試沒問題，我們將考慮使用大型礦砂船向其他鋼廠交運鐵礦石。”今年1月19日，日本君津港口也接收了“VALEMAX”大船。今年1月份，淡水河谷開始使用“VALEMAX”向全球最大的鋼鐵生產企業安賽樂米塔爾發運鐵礦石。截至目前，新日鐵住金、JFE、安賽樂米塔爾、蒂森克虜伯、意大利里瓦集團，德國Rogesa等鋼鐵企業都已經接納了淡水河谷的“VALEMAX”。

運費之爭

淡水河谷如此堅持“大船”計劃還是在于中國市場對其的重要性。2012年，淡水河谷全年生產鐵礦石及球團礦的出貨量達到3.034億噸，其中約有1.5億噸賣給了中國。

但是，巴西鐵礦石在中國進口鐵礦石中的份額卻呈現不斷下降趨勢，由前些年的27%逐漸下降到20%左右。在中國主要鐵礦石進口來源國中，與澳大利亞相比，運輸里程過長成為巴西鐵礦石出口到中國的最大劣勢。

巴西5個主要鐵礦石出口港到中國主要港口的平均航程超過11000海里。而澳大利亞三大鐵礦石出口港到中國航程僅為巴西的1/3，約3600海里。一艘運輸船從巴西運往中國要40天~45天，而從澳大利亞運往中國只需要10天。與此同時，國際海運市場的劇烈波動，導致運費風險不斷加大，巴西鐵礦石的劣勢就更加明顯。目前每噸鐵礦石從巴西運至中國的運費大約為20美元，而澳大利亞競爭對手出口的鐵礦石每噸運費只需7美元~8美元。與競爭對手澳大利亞的“兩拓”比起來，淡水河谷鐵礦石的海運費成本就要高出10多美元。

在此背景下，淡水河谷以澳大利亞的必和必拓和力拓這些鐵礦石生產商為競爭對象，設計了“VALEMAX”型VLOC，爭奪中國鐵礦石市場的份額。與此同時，淡水河谷在馬來西亞建立了鐵礦石分銷中心，并試圖將分銷中心建到中國港口。

巴克萊銀行曾就干散貨船(船型船廠買賣)大型化船舶的經濟性做了一項調查分析。分析結果顯示，VLOC在巴西圖巴朗港口裝貨到中國青島港卸貨的全航程中，每噸貨物耗油量低于好望角型船（Capesize）30%，每艘VLOC每年可以節省燃油開支620萬美元，從而根本上消除了巴西鐵礦石在運輸費用上的劣勢。同時，分析人士估算，利用“VALEMAX”貨輪運送鐵礦石，每噸運送成本要比傳統的好望角型貨輪便宜4美元~5美元。

“生不逢時”

近年來，在淡水河谷的精心布局下，該公司的運費確實有明顯下降。在金融危機前運費高企時，比起必和必拓和力拓等澳大利亞公司，淡水河谷將鐵礦石運到中國每噸須要多支付50美元的運費，如今，運費差距已經縮至每噸10多美元。如果“大船”計劃進展順利的話，這一差距將進一步縮小。再加上巴西鐵礦石因高品位、高品質所享有的優勢，有可能改變巴西鐵礦石在中國市場的弱勢地位。

但是，近年來鐵礦石市場供求關系變化逐漸累積，最終形成了供需關系的拐點。從今年起，鐵礦石市場進入了供大于求的階段，這使淡水河谷的“如意算盤”落空。

《金融時報》的觀點稱，從2007年淡水河谷開始實施“大船”計劃以來，鐵礦石價格一直處于上升通道，但是如今在全球經濟增速放緩，特別是中國經濟增速放緩的情況下，鐵礦石價格無疑已經進入下降通道。在此背景下，激烈的市場競爭正使來自巴西的鐵礦石喪失其高品位、高品質所帶來的溢價。巴西的貿易數據顯示，今年以來巴西鐵礦石享有的溢價近乎為零。如果鐵礦石價格像預期那樣繼續下跌，隨著巴西的鐵礦石溢價不斷喪失，淡水河谷的利潤率將下跌得更為劇烈。

與此同時，近年來礦商陸續擴產的產量將投放到市場，淡水河谷投資200億美元位于巴西北部卡拉加斯礦區的新礦已于近日獲得了巴西環境和可再生自然資源管理局頒發的環境許可證，即將投產。這是淡水河谷以及鐵礦石行業史上規模最大的項目，該項目絕大部分鐵礦石都將出口。屆時，淡水河谷對于運力的需求會更大，而大部分產品運送的目的地無疑仍然是中國。

利益交織

從淡水河谷在2007年表示將投巨資建設VLOC以來，到“VALEMAX”巨輪駛至中國的港口，在淡水河谷的“大船”計劃的過程當中，中國船東協會一直表示反對。該協會認為，“VALEMAX”貨輪是不安全的，并且將加劇全球干散貨輪供大于求的狀況，該貨輪還會“對中國鋼鐵工業和中國經濟的健康發展造成不良影響”。對此，路透社的報道評論稱，中國船東反對淡水河谷“大船”的目的是在全球海運能力過剩的情況下保護本土的航運企業。

但是，中國鋼鐵行業的部分人士似乎對此表示歡迎。中國鋼鐵行業的一位專家表示：“我個人認為，只要能降低中國鋼鐵企業的鐵礦石成本壓力，無論是國內還是國外的運輸企業，都應該給予積極態度。”他還認為：“對于大船靠港一事，只要能降低原材料成本我們都應該歡迎。”此外，部分中國鋼企也表達了支持態度。而從中國港口對于淡水河谷的積極配合甚至允許其低調停靠的行為來看，港口方面也是支持這一計劃的，因為“VALEMAX”的停靠可以大幅增加港口的吞吐量。

淡水河谷公司執行董事馬丁斯（Martins）在接受媒體采訪時稱，“大船”計劃是一個雙贏舉措。“大船項目可以極大提高運輸力。對于淡水河谷、對于中國、對于我們的客戶都是有利的。”但是，有業內人士認為，即使“大船”能降低成本，如果中國鋼鐵企業在鐵礦石定價過程中沒有話語權，也很難享受到由此帶來的益處。

但是，也有業內人士指出，在整個淡水河谷“大船”計劃的推進過程中，各方一直僵持不下，對此最高興的或許還是澳大利亞的鐵礦石企業——大船計劃進展緩慢將使巴西鐵礦石在中國市場的競爭力得不到提升，而印度鐵礦石出口量也隨著本國的“禁采令”而驟減，這將使澳大利亞鐵礦石在中國市場所占的份額進一步上升，從而增強其壟斷地位。這也將使中國鋼鐵企業在與澳大利亞礦山爭奪鐵礦石話語權的過程中，處于更加被動的局面。

淡水河谷的“大船”最終將投入中國港口的懷抱，還是繼續游弋于各方的角力之中，仍然有待于繼續觀察。

標簽：淡水河谷

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